تازه های سایت
پربازدید ترین اخبار
کد خبر: ۳۶۷۰۵
تعداد بازدید: ۵۳
تاریخ انتشار: ۱۵ مهر ۱۳۹۸ - ۱۴:۱۸
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته: تمام ظرفیتی که در حوزه انتقال مسافر و گردشگر می ‌توان برای بندر خرمشهر متصور بود، به ‌صورت بالقوه باقی ‌مانده و در کوتاه ‌مدت بلا استفاده است؛
مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته
مارین نیوز- بنادر با دو رویکرد منطقه‌ ای و فرامنطقه ‌ای ساخته می ‌شوند و هر بندر باید نیازهای حوزه جغرافیایی کشور را براساس آنچه مأموریت ذاتی آن بندر تلقی می ‌شود، برآورده کند. در حقیقت بنادر با هرکدام از اهداف تفریحی، صیادی و شیلات، نظامی یا تجاری ساخته شوند، عملکرد آنها با سیاستی که کشور برای یک بندر با رویکرد بین ‌المللی دارد، متفاوت خواهد بود. طبیعتا با تغییر این رویکردها، بنادر نیز ناگزیر به تغییر هستند و عملکرد آنها محدود می‌ شود یا توسعه می ‌یابد.
برای نمونه بندر خرمشهر زمانی مهمترین بندر اقتصادی ایران بوده که رویکرد تجاری و اقتصادی کشور به استان خوزستان و منحصرا به بندر خرمشهر بوده است؛ چراکه این بندر از دیرباز به‌ عنوان یک بندر تجاری شناخته می ‌شد و طبیعتاً در دولت‌ های قبل از انقلاب نیز مبانی اقتصادی برای حفظ و نگهداری آن مدنظر قرار می‌ گرفت؛ اما برنامه ‌های توسعه بنادر و زیرساخت ‌های پس ‌کرانه ‌ای آن در هرمزگان و چابهار نیز وجود داشت که به دلایل مختلف محقق نشد و تا چندین سال بعد از انقلاب و اتمام جنگ تعلیق شد.
بر این اساس، بندر خرمشهر از 4 دهه قبل هم قرار نبود به ‌عنوان بزرگترین بندر تجاری ایران باقی بماند. اگر بخواهیم موقعیت استراتژیکی برای بندر خرمشهر تعریف کنیم؛ این بندر به‌ دلیل اینکه در منتهی ‌الیه ضلع جنوب غربی خلیج ‌فارس واقع شده، فقط می‌ تواند از طریق آبراه اروند به عراق و کشورهای جنوبی خلیج ‌فارس دسترسی داشته باشد و طبیعتاً با توجه به فاصله زیادی که این بندر از مسیر آبراه‌ های کانونی و بنادر اصلی دارد، به‌ عنوان یک بندر اصلی شناسایی نمی ‌شود. علاوه بر این با توجه به موقعیت استقرار بندر خرمشهر در ساحل اروندرود، عمق کم این رودخانه و محدودیت ‌های ترددی این آبراه نسبت به مسیرهای دریایی، نمی ‌توان چندان به این بندر به ‌عنوان یک بندر استراتژیک توجه کرد.


بندر خرمشهر با اهمیت ترین بندر در ساحل اروند است که ارتباط نزدیکی با عراق و کویت دارد و به مدد اینکه منطقه آزاد تجاری تلقی می‌ شود، از شرایط ویژه و مطلوبی در حوزه واردات و صادرات برخوردار است؛ اما ظرفیت بهره ‌برداری از این بندر بیش از چیزی که در شرایط فعلی پوشش می‌ دهد نیست. علاوه بر این ما از نظر گردشگری دریایی نیز فعالیت قابل‌ توجهی نداریم، چراکه اولا انگیزه لازم برای انجام این کار وجود ندارد، ثانیا سرمایه‌ گذاری ‌هایی که بخش خصوصی باید انجام دهد به ‌دلیل عدم‌ بازگشت مناسب سرمایه اتفاق نمی ‌افتد و ثالثا دسترسی‌ هایی که به‌ صورت جاده ‌ای و مواصلاتی وجود دارد بسیار سهل تر و سریع ‌تر از مسیر دریایی است؛ در نتیجه تمام ظرفیتی هم که در حوزه انتقال مسافر و گردشگر می ‌توان برای بندر خرمشهر متصور بود، به ‌صورت بالقوه باقی ‌مانده و در کوتاه ‌مدت بلا استفاده است.
با همه این توضیحات، به‌ نظر نمی ‌رسد شرایط موجود ایجاب کند که بندر خرمشهر توسعه بیشتری پیدا کند و در نهایت باید در حد و توان فعلی این بندر برنامه‌ های توسعه ‌ای مدنظر قرار بگیرد؛ آن‌ هم بدون اینکه این بندر با منطقه آزاد اقتصادی که توسط عراق در فاو ساخته خواهد شد مقایسه شود.


ما اطلاع داریم که عراق برنامه توسعه بندری و محوطه پشتیبانی بندری فاو را بسیار گسترده و بلند پروازانه در دست اجرا دارد. البته باید به این نکته توجه داشت که این کشور فعلا بنادر بسیار محدودتری از بندر خرمشهر دارد و طبیعتا برای اینکه وابستگی خود را به فضای سرزمینی سایر کشورها کم کند، به سمتی می‌ رود که بنادر مستقل با توانمندی بالا ایجاد کند و از آنجاییکه فاو تنها منطقه ‌ای از سرزمین عراق است که از لحاظ جغرافیایی دارای عمق بیشتر و دسترسی سهل ‌تر به آب‌ های آزاد و بین‌ المللی است، برای این کار انتخاب شده؛ اما مأموریت بندر خرمشهر با مأموریت منطقه آزاد فاو متفاوت است و نمی ‌تواند قیاسی برای بازگرداندن بندر خرمشهر به جایگاهی باشد که 4 دهه قبل داشته است.
روی دیگر ماجرا، رونق‌ بخشی به بندر خرمشهر و فعال کردن آن از لحاظ تجاری و اقتصادی در حد و اندازه این منطقه است که بیش از هر چیز به رفتار بازیگران تجاری کشور برمی ‌گردد. در حقیقت اگر تجارت ما در بخش صادرات و واردات توسعه پیدا کند و بخش قابل ‌توجهی از آن به بنادر خرمشهر و آبادان اختصاص پیدا کند، به ‌تدریج حلقه ‌های مفقوده در رونق این بنادر پیدا می‌ شوند و به همان تناسب با ایجاد اشتغال، فاکتورهای توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی نیز محقق می ‌شود.
بندر خرمشهر حتی 4 دهه بعد از روزگار اوج، هنوز مزیت ‌های قابل ‌توجهی مثل دسترسی به ریل، نزدیکی به کانون‌ های تولید و اقتصادی درون کشور و ارتباط قدیمی با بنادر عراق و کویت دارد و اتاق بازرگانی باید برای بهره ‌برداری حداکثری از این مزیت‌ ها که به ‌نوعی رقابت بین بندر خرمشهر و سایر بنادر کشورمان را افزایش می ‌دهد تمرکز کند تا تجار و محموله ‌های تجاری به بندر خرمشهر و آبادان روی بیاورند و مقدمات احیای آن را فراهم آورند. البته ناگفته نماند که این مسئله، ملزوماتی هم دارد که بزرگترین آنها لایروبی آبراه اروند است. در حقیقت لایروبی اروند جزو ضروریات حفظ، ارتقا و توسعه بنادر خرمشهر و آبادان است که در سال ‌های گذشته نیز مذاکرات زیادی درباره آن انجام شده اما به ‌واسطه تعلل طرف مقابل به‌ صورت جدی اجرا نشده است. اگر این آبراه با خروج مغروقه ‌ها ایمن ‌سازی شود، شناورهای با تناژ بیشتری می‌ توانند وارد بندر شوند و به ‌نوعی احیاگر فعالیت تجاری این بنادر خواهد بود. هم ‌اکنون کشتی ‌های با درفت حداکثر 4 متر قادر به تردد در اروند هستند که عموماً زیر 5 هزار تن ظرفیت دارند اما اگر لایروبی به ‌طور کامل انجام شود امکان تردد شناورهای با درفت 8 متر و ظرفیت 20 هزار تن نیز فراهم می ‌شود که بنادر خرمشهر و آبادان را یک‌ قدم به رونق و تکاپو نزدیکتر می‌ کند.





منبع: همشهری
ارسال نظر
نام:
ایمیل:
* نظر: